美国西海岸罢工，港口工人正在与机器人斗争
去年，数十艘巨型集装箱船在洛杉矶海岸抛锚停泊数周的一幕震撼了航运业，也加剧了全球供应链的中断。
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其中的大多数船只，主要从亚洲出发，等待进入洛杉矶和长滩这两个已经很拥挤的港口，卸下数以万计的集装箱，里面塞满了各种商品。
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这两个港口是美国最大的港口建筑群，美国30%以上的海运集装箱货物都要经过这里。把货物从船上吊到岸上，再吊到运往目的地的车上，是国际码头和仓库联盟（ILWU）的码头工人们每天的工作。该工会代表着西海岸上下29个港口和码头的22000多名码头工人，在南加州圣佩德罗湾沿岸的12个港口，约有1.3万人受雇。
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现在他们陷入了困境，自5月初以来，ILWU与太平洋海事协会（PMA）的合同谈判陷入僵局，该协会代表着70家航运公司、港口和码头的运营商。ILWU合同于2015年生效，于今年7月1日到期。虽然谈判仍在继续，但双方在6月中旬联合声明“双方都没有准备罢工或停工”，至少缓解了对加剧港口持续积压的担忧。
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作为典型的劳资谈判，工资是一个问题，不过根据PMA的数据，ILWU成员是全国薪资最高的工会成员之一，平均年薪加上福利为19.5万美元。更有争议的是集装箱装卸机械自动化问题，这是世界各地港口和码头的一个新兴趋势。
PMA希望扩大之前达成的协议，使用远程控制的起重机，对集装箱在船舶、码头、牵引车拖车和轨道车之间的搬运位移进行操作。
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该协会在5月份发布了一份相关研究报告称，“自动化程度的提高将使西海岸最大的港口保持竞争力，促进货运和就业增长，并减少温室气体排放，以满足严格的当地环境标准。”6月30日发布的一份由经济圆桌会议（EconomicRoundtable）准备、ILWU的海岸沿岸分部担保的报告对PMA研究中的许多观点提出了质疑，特别指出港口自动化会减少工作岗位。
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“我们经常认为技术和自动化是进步的同义词，但在研究了世界各地港口的证据后，这不是一个赢输的问题，而是对工人和美国公众都是一个双输的问题。”这些不同的报道不仅记录了ILWU和PMA之间正在进行的合同谈判，而且更广泛地重新讨论了支持和反对自动化的观点，这些观点可以追溯到18世纪末美国工业革命的开端，当时机械化的纺织厂开业，大批工人被清洗。
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三个世纪过去了，机器取代人类的问题继续影响着几乎每一个商业部门。在海港和码头作业中，最基本和最普遍采用的自动化是表格、数据、记录保存和其他行政功能的计算机数字化。这种创新已经取代了手工书写或输入此类信息的职员，但也创造了新的IT工作岗位。就像电子医疗记录在医疗保健行业已变得无处不在一样，过程自动化在航运行业已成为标准。
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自动化集装箱装卸和运输设备的实施，包括操作软件，以及最近的增强现实和虚拟现实技术，都是相对新兴的。
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2020年，联合国贸易和发展会议（UnitedNationsConferenceonTradeandDevelopment）表示，全球有939个集装箱港口。然而，根据国际运输论坛的一份报告，去年只有大约53个港口实现了自动化。它们大多是在2010年代以后出现的，其中超过一半位于亚洲和欧洲。全自动终端和半自动终端是有区别的。
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完全自动化指的是处理集装箱的各种设备，主要是起重机和牵引车。它们不需要人工操作，而是由控制塔、监控屏幕和摄像头中的人员远程操作。虽然码头工人可能需要手动将起重机的钩子固定在集装箱上，或将集装箱固定在卡车底盘或轨道车上。半自动化码头一般有遥控起重机和人工牵引车。1993年，鹿特丹的荷兰综合港口成为第一个引入机器自动化的港口，并从此成为全自动码头的典范。今天，世界上几个最繁忙的港口都有一定程度的机器自动化，包括上海、新加坡、安特卫普和汉堡等。由于种种原因，美国的运营商在自动化方面一直进展缓慢，但工会的抵制仍是主要原因之一。2002年，在为期10天的停工后，ILWU同意采用计算机数字化。2008年，该工会同意，运营商可以自行决定实施机器自动化，作为交换，该工会的养老基金和其他退休福利增加了近9亿美元。西海岸码头工人也有一个重要的财务安全网。目前的劳动合同包括一项工资保障计划，如果符合条件的ILWU成员因任何原因无法获得全职工作，则可确保每周获得多达40小时的收入。该协议可以一直持续到退休。2016年，洛杉矶的TraPac码头成为美国第一个完全自动化的港口。
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最近，洛杉矶APM码头和长滩LBCT码头的部分设施也实现了全自动化。在最新一轮谈判中，ILWU要求运营商推迟圣佩德罗湾港口的进一步自动化。它的反对意见在经济圆桌会议的报告中列出，PMA的报告也提出了反对意见。到目前为止，双方都没有做出让步，并且在谈判期间都对媒体进行了封锁。与此同时，在东海岸有三个半自动港口，两个在弗吉尼亚州的诺福克，一个在纽约港和新泽西州巴永的新泽西码头。这些设施的码头工人是国际码头工人协会（ILA）的成员，该协会代表着东海岸和墨西哥湾港口的近65000名成员。
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ILA不是ILWU谈判的一部分，但同样反对进一步的自动化。码头工人工会保护其成员的工作是再正常不过的事。有研究表明，在2020年和2021年，自动化每年在LBCT和TraPac减少572个全职工作岗位。同样，港口和码头运营商希望通过自动化来提高效率和生产力，尤其是在未来货运能力有限、卡车司机装卸集装箱需要长时间等待的大运量港口。运营商认为，通过对现有工人进行再培训和提高技能，使其能够运行自动化系统，从而提高工资和安全性，可以弥补工作岗位的减少。事实上，PMA正在为ILWU的工人建造一个2万平方英尺的培训中心。
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此外，数据分析师和软件开发人员等与技术相关的新职位也需要填补。加州大学伯克利分校公共政策教授、PMA报告的合著者迈克尔·纳赫特(MichaelNacht)说：“人们担心自动化会伤害工会工人，这是可以理解的，但它不会导致大量失业。”他援引麦肯锡公司和麻省理工学院分别发布的关于自动化的报告：“对数据的直接比较显示，自动化和非自动化工厂的工人数量相同。”另一方面，从成本效益分析来看，并不是每个终端都适合自动化。无论是改造现有码头堆场还是重新建造，在新设备和基础设施上的前期资本投入可能高达数十亿美元。根据港口的地理位置、货物类型和进出集装箱的数量，改进手动操作系统可能更划算。
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历史证明，全球所有行业的自动化都是一股不可阻挡的力量，因此未来5到10年，自动化在港口和码头的扩张似乎是不可避免的。某码头运营公司的一名高管表示：“新冠肺炎疫情暴露出，港口内外的一些供应链环节是多么脆弱。对于我们来说，要成为负责任的服务商，我们需要更多的弹性，而自动化可以做到这一点。希望我们能通过ILWU和PMA的合同谈判)共同找到出路，为每个人创造更好的条件。这将是一个很好的结果。”
